Et tu n'es pas le seul ! Un point d'enquête quasi subliminal...... On se demande comment les rédacteurs ont selectionné les éléments dont ils ont bien voulu faire part. Cela a l'air de satisfaire les commentateurs grand public, c'était sans doute le but recherché.kingair200 a écrit :Je suis entièrement d'accord avec toi mais la ou j'ai du mal à comprendre c'est ou ils veulent nous emmener !!!
Erreur de pilotage manifeste et non justifiée.kingair200 a écrit :Je suis entièrement d'accord avec toi mais la ou j'ai du mal à comprendre c'est ou ils veulent nous emmener !!!
La rédaction du BEA ne permet pas d'être affirmatif, même si c'est le sens général de la communication.Francis Bergeade a écrit :On sait que les pilotes ont maintenu une action à cabrer durant toute la descente. C'est bien confirmé ?
Impossible à dire avec le peu d'infos divulguées.Pourquoi ?
> parce qu'ils avaient des infos erronées ? (qui leur indiquaient l'inverse de la réalité, qu'ils ne connaissaient pas ?)
Voir plus haut.Pour quelles raisons, en passant le FL100, n'ont-ils pas tenté une action à piquer ?
> parce qu'ils avaient des infos erronées ? (qui leur indiquaient l'inverse de la réalité, qu'ils ne connaissaient pas ?)
> parce que l'action à piquer était "impossible" ou "inutile" ?
Avec des goodrich, c'est quasi certain.Le crash aurait-il été évitable avec des pitot différents ?
Impossible à dire avec le peu d'infos divulguées. La montée au FL380 notamment est très déroutante, la rédaction laisse un doute fort sur une action volontaire du PF, involontaire ou d'origine activation d'une protection CDVE.Le crash aurait-il été évitable avec l'application d'une autre procédure d'actions aux commandes ?
Le crash aurait-il été évitable avec un avion Boeing ?
Bon, je m'"autocite" pour signaler que Pierre a apporté un début de réponse... sur Crash AérienPaddy a écrit :Une question pour les pilotes (je suis contrôleur) : pourquoi le PHR reste bloqué sur 13° pendant toute la chute, alors qu'il y a des actions à cabrer et à piquer sur les side sticks ?
Sur Crash Aérien, Pierre320 a écrit : En loi normale (FCOM p 1.2.20 p2)
"Automatic pitch trim is frozen in the following cases :
- Manual trim order
- Radio altitude below 100 ft or at flare
- Load factor lower than 0.5g
- in high speed protection
When angle of attack protection is active, THS is limited between setting at entry in protection and 2° nose down (i.e. further nose up trim cannot be applied).
Similarily when the load factor is higher than 1.3g, or when the bank angle gets ousidfe 33°, the THS is limited between the actual setting and 2° nose down."
En loi alternate, le FCOM ne mentionne pas de fonctionnement différent de l'autotrim (FCOM p 1.27.30 p2)
En loi normale et alternate, lorsqu'il y a inhibition de l'autotrim, aucun message ne le signale.
De quoi tu parles ? Tes compétences te permettent d'affirmer ce genre de choses ?Laurent ALLIATA a écrit :N'importe quoi!
il faudait peu etre arreter d'ecrire des conneries.
Remarque, il faut mieux lire cela que d'etre aveugle.
Comme tu le dis, cet avion n'a pas d'empennage en T, donc le deep stall "classique" est peu envisageable.chomel a écrit :Apparemment (bien que l'empennage ne soit pas en " T ") ,l'avion semblait être en " deep-stall " et il est peut être possible que au milieu d'écoulements aérodynamiques perturbés, la gouverne de profondeur ne sembla efficace que dans les sollicitations à cabrer ...
ça , entre autres, cher JumpSeat!rollnloop a écrit :Avec des goodrich, c'est quasi certain.Le crash aurait-il été évitable avec des pitot différents ?
Ca vient d'ouFrancis Bergeade a écrit :Que penser de l'ordre qui semble avoir été donné par le cdb, qui était de cabrer
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