A380 - JFK - collision au sol avec un Commuter

[SF260]

Ci joint, des pilotes d'A380 qui pilotent des gros bouzins grands comme un stade de soccer, de nuit à JFK et partout dans le monde, ET ILS NE FONT PAS PARLER D'EUX !!!!!

Mais si mon gars, il y en a plein qui font parler d'eux, partout...Avec des avions plus petit pourtant.

[JumpSeat]

Il ne te répondra plus il a fait une sortie de piste sur JpS !!!! Et il a pris le maquis...

[SF260]

Il ne te répondra plus il a fait une sortie de piste sur JpS !!!! Et il a pris le maquis...

Aïe! pourtant il y a des pilotes qui posent des avions sur des pistes aussi étroites que JPS partout dans le monde, ET ILS NE FONT PAS DE SORTIE DE PISTE EUX !!!!!

[Ancien]

Parce qu'ils restent dans l'axe ! ( et freinent assez tôt!)

[thierry]

Fermez le ban

JFK Collision Raises Concerns About Safety With Big Aircraft



The April 11 mishap at a taxiway intersection at New York's John F. Kennedy International Airport, in which the wingtip of a taxiing Airbus A380 struck the tail of a Bombardier CRJ700 regional jet and spun the smaller aircraft nearly 90 deg., is raising some big questions.



More precisely, the incident raises questions about how to ensure safe ground operations of really big commercial aircraft.



The incident occurred at nighttime, and the Air France A380 crew, taxiing to a runway for takeoff, may not have noticed that the regional jet, operated by Delta Connection carrier Comair, had stopped instead of proceeding to its gate, especially with the light rain, darkness, reflections of light and glare, suggests Kevin Hiatt, a former Delta Air Lines pilot who is now executive vice president of the Alexandria, Va.-based Flight Safety Foundation.



No one was injured, but the mishap drew wide media coverage and Internet saturation, largely because of a video showing the strike and spin. Inevitably, size-related safety questions arose.


An Air France A380's wingtip was damaged when it struck a Delta Connection CRJ700's horizontal stabilizer at JFK Airport April 11.
The Airbus A380 is the biggest of the commercial airplanes, with dimensions that include a wingspan of nearly 262 ft, (80 meters), about 50 ft. wider than on a Boeing 747-400. But the conversation also included Boeing's 747-8, a freighter with a wingspan of 225 ft., about 13 ft. longer than on a 747-400.



The FAA sets design standards that govern how an airport must be configured to safely accommodate aircraft with certain dimensions. A 747, for example, operates under Design Group V standards. The A380 and 747-8 are supposed to operate under Design Group VI standards, which call for wider taxiways and more separation from the service road.



Some of those standards are intended to reduce the risk of aircraft bumping into each other while moving on the ground. But those standards are much easier to accomplish if an airport is starting from scratch; it might not be feasible or practical to implement them at an existing airport, particularly one with limited space.



That is why many airports have applied for waivers from the Group VI standards by submitting alternative proposals for maintaining an acceptable level of safety, which must be accompanied by safety studies. The FAA has granted more than dozen waivers for airports that committed to precautions such as restricting which taxiways and ground routes the larger aircraft can take, or perhaps adjusting what other aircraft can do while the bigger aircraft are on the move.



One of those airports is Kennedy, so it is not surprising that the incident draws the waivers into question.



It is not a trivial concern for safety-or the airplane manufacturers, which need the waivers so their aircraft can operate at more airports. The idea of the A380, after all, is to provide more capacity at congested airports, and many more of the airplanes will be flying in the coming years, serving airports with a lot of moving pieces.



"Kennedy is one of those places where things are always moving and always changing," says Hiatt, who flew for Delta for more than 26 years

In reality, however, both Airbus and Boeing probably can rest easy. The NTSB investigation is likely to focus as much on the Air France crew and ground control as on the waivers, if not more so. But the incident should create more caution.



"I don't think really it's a systemic problem, but I do think it's an issue that needs to be looked at," Hiatt says of the movements of aircraft with larger wingspans. "You have to make sure those big guys have the proper clearance."

Dick Marchi, a senior adviser for Airports Council International-North America, suggests controllers, who devote more attention to runway clearance, might be given more responsibility for taxiways.



So, is this incident indicative of a big problem? Based on the evidence seen so far, it is not yet. But a little more vigilance would be helpful, lest it become one.


http://www.aviationweek.com

[filou77]

Il n'était pas non plus où il aurait dû être...il aurait dû être au Nord des terminaux ! Là il est sur la route pour la 04 pas celle de la 22 !

Non, il est bien là où il doit être, a gauche en sortant pour prendre A, pour la 22.

[Pégase-junior]

Quelques infos sup sur l'événement qui confirme que la vidéo circulant est accélérée, l'avion circulait sur le TWY A à une vitesse inférieure à 10 kt avec les réacteurs au ralenti. Au croisement du TWY M, un choc léger est ressenti au poste de pilotage, l'accélération longitudinale enregistrée passant subitement de 0 à -0.05 g.

[Lazio]

Au regard de : http://www.faa.gov/airports/engineering ... 080723.pdf p10

DEPARTURES from;
Terminal 1 to; (Figure # 9)
.../...
Runway 22R - Exit Ramp via TWY ‘N’, turn right onto TWY ‘A’, turn left onto TWY ‘E’, proceed to RWY 13L-31R, with ATC clearance cross RWY 13L-31R, turn right onto TWY ‘C’, turn left onto TWY ‘ZA’, proceed to RWY 22R, await ATC instruction for departure.

Il semblerait qu'il aurait dû prendre à DROITE vers A ?
Après, d'ou vient l'erreur ? En était-ce une ? Le CTL a-t-il volontairement fait tourner à gauche pour peut-être tenter de rattraper un peu du retard pris (j'ai lu que le vol avait débuté par une pax en crise cardiaque, 1 heure de perdue)
Je n'ai pas de réponse, simplement des questions, désolé !

[FLYER34]

d'ou vient l'erreur ? En était-ce une ?
Je n'ai pas de réponse, simplement des questions, désolé !

Elément(s) de réponse : les pilotes (même d'AF ...) suivent les instructions du contrôle.
A CDG, par exemple, un plan de circulation existe avec plein de sens interdits etc...
En pratique, le contrôle s'assoit joyeusement dessus et donne instruction de prendre taxiways et rond-points à contre sens pour améliorer la fluidité du trafic (ou réduire le temps de roulage des avions).
Le but étant l'efficacité et non le respect d'un "plan" élaboré quelque part dans un bureau.
A JFK, c'est pire. Exemple : on te fait tourner à l'opposé du sens "logique et planifié pour rejoindre telle ou telle piste", tout simplement car il y a déjà 45 avions (et plus....) qui attendent pour décoller et qu'il faut t'intégrer dans la file d'attente en bloquant le moins possible l'accès aux parkings.

Il semble que le 380 de JFK ait suivi strictement les instructions du contrôle :
- "prenez tel taxiway" ;
- "maintenez position à tel endroit pour laisser passer tel avion" ;
- etc...
De surcroît, dixit notre chef bien aimé : "les avions sont sur des fréquences de contrôle différentes. Ils ne peuvent ni s'entendre, ni communiquer".


Edit (pour ce cher "ancien") : la vitesse était de 9 kts au moment de l'impact.
Comme l'indique "pegase" un peu plus haut, sur 747, le manuel conseille une vitesse de roulage d' "une vingtaine de kts" ; 10 kts en virage serré ; 5 kts en cas de neige, slush etc...
Le contrôle te rapellera vite à l'ordre si tu t'amuses à rouler à 5 kts sur les taxiway dégagés d'un gros terrain (vécu à NRT pendant "casserole" ).

[filou77]

Je l'ai déja dit, à gauche sur A c'est normal pour l'A380, je pratique.

[Lazio]

Si tu pratiques alors...!
j'en conclus donc que la doc FAA n'est pas appliquée, et n'apporte donc rien au dossier.

[thierry]

ET vous Mr Lazio : je vous cite “ Je n'ai pas de réponse, simplement des questions, désolé “ apportez vous quelque chose au dossier
Je vous trouve bien virulent sur ce topic ??????
Au vue des différents articles , lus , vus et entendus , il semblerait que l'A380 était bien là ou on lui avait demandé d'être et que sa vitesse n'était pas excessive.

[Lazio]

Dont acte

[opslady]

...Le contrôle te rapellera vite à l'ordre si tu t'amuses à rouler à 5 kts sur les taxiway dégagés d'un gros terrain (vécu à NRT pendant "casserole" ).

Et vecu a un autre gros terrain, a 02:00 du matin. J'ai eu droit a un appel du controleur: "qu'est-ce qu'il fait, ce cargo?"
Comment lui expliquer "casserole "?

desolee pour le H/S, c'est la faute a FLYER34 d'en avoir parle!!

[FLYER34]

desolée pour le H/S, c'est la faute a FLYER34 d'en avoir parlé!!

Tu n'es pas "H/S" : la vidéo honteusement truquée diffusée "urbi et orbi" donnait l'impression que le 380 roulait à une vitesse folle.
On sait maintenant que :
- 1) la vidéo passait à une vitesse double de la réalité ;
- 2) le 380 roulait "à moins de 10 kts", ce qui, n'en déplaise à notre cher "ancien", était une vitesse adaptée aux circonstances.

[Bob Hésite]

...la vidéo honteusement truquée ...

Ni honteux ni truqué.
Les cameras de surveillance ne stockent qu'une image sur deux voir une sur trois afin de réduire le volume de données à conserver.
Ça montre seulement qu'il faut être prudent avant de vouloir jouer les "Sherlock Holmes" sur la seule base de documents bruts

[HI-STAGE]

Exact , j'avais soulevé cet aspect du format de compression des caméras de surveillance 3 pages précédemment....on constate le même phénomène sur toutes les vidéos qu'on peut trouver sur Youtube ou Dailymotion issues de caméras de surveillance.
Fin de ce volet là de l'histoire .

[Ancien]

- 2) le 380 roulait "à moins de 10 kts", ce qui, n'en déplaise à notre cher "ancien", était une vitesse adaptée aux circonstances.

Mais ne m'en déplaise , cher FLYER34 , s'adapter aux circonstances , soit , mais si tu touches , ce ne sont plus les circonstances mais la réglementation qui te sortira le c.l des ronces ! Comme j'ai arrêté de rouler depuis 23 ans je n'ai pas d'argument pour en dire plus ...les réglementations changent tellement vite et souvent !

[FLYER34]

...la vidéo honteusement truquée ...

Ni honteux ni truqué...

Dont acte, mais comment qualifies-tu le comportement des journaleux, parfaitement au courant du phénomène, qui diffusent la vidéo sans signaler ce c'est en accéléré ?

Des millions de gens ont vu cette vidéo à la télé et ont été conduits à penser que l'avion d'AF roulait trop vite.

Un exemple au hasard : abusé par cette vidéo diffusée sans aucun avertissement, un forumeur d'un autre site aéro (sérieux) avait calculé la vitesse du 380 en se basant sur la fréquence de l'anticol du CRJ : entre 2 éclats, il se passe X secondes, donc le 380 roulait forcément à XX Kts...

[DC8]

La vitesse n'est pas le probleme. a 3kts il rentait dedans egalement . la non detection visuelle d'un obstacle dans certains avions l' est. L'entrainement des equipages a mitiger cette lacune est la solution. AF a (toujours) apparamment un probleme avec l'entrainement de ces equipages. Deux accidents de roulage successifs avec des 380 ( meme si celui de CDG est plutot un accident de 330) font plus de degats dans le millieu "affaires" qu'une video truquee sur YouTube. Le redecollage d' un 330 endommage apres un aterrro dur ne va pas aider non plus.