Re : Atterrissage mouvementé pour un vol Air France

[pierre320]

Dans le Manex A d'Air France (aussi appelé GEN OPS), on trouve la définition des niveaux de turbulence.

A la catégorie "turbulence extrême", on trouve la définition du comportement avion "Cas où l’avion est violemment secoué et devient pratiquement incontrôlable. La turbulence peut provoquer des dommages structuraux."

L'auteur de l'information SV figurant sur IPN a peut-être utilisé cette définition, en attente des informations données par l'équipage.

[kelimero987]

Bonjour à tous,

Je suis un néophyte dans le pilotage et le monde des avions, passager moyen qui se pose effectivement des questions après certains articles de presse, certaines catastrophes. J'avoue que les forum peuvent être une source d'information très intéressante mais tellement difficile à interpréter que je me demande si ce n'est pas la volonté première des personnes qui échangent leurs opinions.

Je suis informaticien et j'ai aussi ce problème quand j'essaie d'expliquer nos difficultés et nos célèbres bugs. Je suis donc tout à fait en phase avec la volonté de Pierre320 de vulgariser afin que le plus grand nombre puisse comprendre.

Quand je lis les post sur l'AF447 et la synchronisation entre les différents calculateurs je peux même donner un avis d'informaticien je m'en suis toujours bien gardé de peur de me faire "traiter de tous les noms".

Je me fous des querelles de clochers AF vs autres compagnies la seule information importante à mes yeux sur les compagnies c'est celle faisant référence aux compagnies à éviter. Je ne me pose pas la question en ce qui concerne la formation des pilotes des grandes compagnies mondiales, j'ai confiance dans ces pilotes en sachant qu'ils peuvent comme moi, comme un chirurgien faire des conneries aux conséquences graves. Je pars également du principe que les avions de ces compagnies sont entretenus correctement laissant aux pilotes le soin de prendre en charge ces aspects pour lesquels ils sont plus compétents que moi.

Alors merci à vous les pilotes qui prendront le temps de m'expliquer pourquoi les informations des boites noires ne peuvent être envoyées en temps réel évitant ainsi toutes ces recherches qui paraissent d'un autre age ? (sécurité, confidentialité, couverture satellite),
Pourquoi en cas de défaillance de toutes les sondes Pitot le pilotage devient manuel laissant les pilotes régler la poussée sans aucune information ?
Pourquoi dans le cas de l'AF447 aucun message de détresse n'a été envoyé par les pilotes?
Y a t' il des périodes repos durant lesquelles l'effectif n'est pas au complet dans le cockpit?
Pourquoi le fait de passer dans un gros orage peut entrainer la perte d'un avion (cage de Faraday pourtant)?
Pourquoi certains aéroports ne sont pas équipés des systèmes ILS (je crois que c'est le bon nom) ? il suffirait je pense que les grandes compagnies mondiales refusent d' atterrir sur ces aéroports pour que ces systèmes soient installés et maintenus rapidement.
Pourquoi en tant que passager je ne pourrait pas obtenir la liste des aéroports dangereux, mal équipés......?

Merci en tout cas de m'avoir permis à poser quelques questions (en sachant qu'il y en a tellement d'autres)

Cordialement

[SF260]

J'ouvre le bal sachant que tu vas recevoir pas mal de réponses j'espère plus ou moins complète, je vais dégrossir autant que faire ce peu.

Alors merci à vous les pilotes qui prendront le temps de m'expliquer pourquoi les informations des boites noires ne peuvent être envoyées en temps réel évitant ainsi toutes ces recherches qui paraissent d'un autre age ? (sécurité, confidentialité, couverture satellite)

Les informations peuvent êtres envoyées en temps réel. Si tu es informaticien, la faisabilité de la chose d'un point de vue technique ne t'échappe pas. Reste le problème du cout que cela suppose pour garantir les aspects de fiabilité, de confidentialité etc...que tu cite à juste titre.

Pourquoi en cas de défaillance de toutes les sondes Pitot le pilotage devient manuel laissant les pilotes régler la poussée sans aucune information ?

Mais l'automatisme à besoins d'informations pour piloter l'avion. Le pilote automatique n'invente pas une information qui n'est plus disponible pour personne, pas plus pour le pilote de silicium que le vrai. Tu me diras qu'on pourrais disposer d'un PA capable de passer sur un mode de tenu d'assiette et de poussée afin de soulager l'équipage. La règle reste que quand un automatisme se déclare en défaut il rends la main à l'équipage supposé pouvoir faire face avec les procédures qui vont bien. Il faut reconnaitre que tenir un avion en altitude sans information de vitesse dans une atmosphère très turbulente (même excessivement agitée) représente une tâche qui peut vite devenir herculéenne.

Pourquoi dans le cas de l'AF447 aucun message de détresse n'a été envoyé par les pilotes?

Vraisemblablement parce qu'ils ont fait priorité de retrouver le contrôle de la machine ce qui est au demeurant assez logique. La priorité numéro 1 est la trajectoire. Tant qu'elle n'est pas maitrisée, le reste peut attendre. J'imagine que les collègues ont d'abord voulu éviter à tout prix de se tuer avant tout.

Y a t' il des périodes repos durant lesquelles l'effectif n'est pas au complet dans le cockpit?

Non, sauf période très courte ou l'un des pilotes va soulager un besoin physiologique. On s'arrange pour éviter de se lever dans les moments où la charge de travail va être manifestement importante.

Pourquoi le fait de passer dans un gros orage peut entrainer la perte d'un avion (cage de Faraday pourtant)?

Le foudroiement n'est pas le danger le plus important. J'ai comme tout mes collègues été foudroyé de nombreuses fois sans dommage. Les phénomènes dangereux sont: les turbulences extrêmes capables de rendre l'avion incontrôlable ou de le casser en vol au pire, la grêle pouvant endommager gravement l'appareil, arrachant antennes, pitots et autres équipements extérieurs, déformant la cellule ou cassant les pare brise, on peut aussi ajouter le givrage qui non seulement peut perturber le fonctionnement des sondes mais aussi alourdir gravement l'avion déformer son profil et perturber l'écoulement aérodynamique, bloquer des gouvernes etc....

Pourquoi certains aéroports ne sont pas équipés des systèmes ILS (je crois que c'est le bon nom) ? il suffirait je pense que les grandes compagnies mondiales refusent d' atterrir sur ces aéroports pour que ces systèmes soient installés et maintenus rapidement.

Il existe d'autres moyens pour guider un avion jusqu'a la piste. Ce moyens sont aussi sûr en terme de sécurité des vols si les procédures inhérente à chaque moyen sont respectées.

[Dim]

Alors merci à vous les pilotes qui prendront le temps de m'expliquer pourquoi les informations des boites noires ne peuvent être envoyées en temps réel évitant ainsi toutes ces recherches qui paraissent d'un autre age ? (sécurité, confidentialité, couverture satellite)

Parce que, AMHA, transmettre en temps réel toutes les infos concernant tous les vols générerait une telle quantité de données qu'il faudrait arrèter bon nombre d'autres communications pour libérer de la bande passante, ce qui est pour ainsi dire inenvisageable.

Pourquoi dans le cas de l'AF447 aucun message de détresse n'a été envoyé par les pilotes?

Parce que, AMHA, lorsque tu essayes de sortir ton inc d'une situation critique, communiquer est le dernier de tes soucis. Le premier étant celui de rester en vie.

[pierre320]

Bonjour.

Oui tu as raison, il est difficile d'obtenir de l'information "accessible" et cohérente.
Par les journaux, les media en général, l'aspect émotionnel (le sensationnel) est mis en avant et la véracité n'est pas toujours recherchée.
Sur les forums de pros, comme ici, le jargon est ésotérique, et l'impression générale est que chacun défend son clocher. En fait, il y a distorsion aussi, car seuls les quelques points de "désaccord" sont évoqués et tapissent les pages, les 99,9% de points sur lesquels tout le monde est d'accord ne figurent pas.

Pour répondre à tes questions,

Alors merci à vous les pilotes qui prendront le temps de m'expliquer pourquoi les informations des boites noires ne peuvent être envoyées en temps réel évitant ainsi toutes ces recherches qui paraissent d'un autre age ? (sécurité, confidentialité, couverture satellite),

La réponse avancée par les spécialistes est que nous (au niveau mondial) ne disposons pas encore de la bande passante nécessaire pour traiter toutes les informations de tous les avions en même temps. Il faut envoyer plus de satellites, utiliser plus de fréquences, etc. Qui finance ?

Pourquoi en cas de défaillance de toutes les sondes Pitot le pilotage devient manuel laissant les pilotes régler la poussée sans aucune information ?

La réponse est contenue dans ta question.
Puisque le systême est laissé "sans information", les systêmes "automatiques" ne savent plus faire, ils sont aveugles.
Donc l'avion redevient "basique" par défaut, comme le plus simple des Cessna, afin que les pilotes humains puissent, eux, rattraper la situation en faisant appel à des sens que les systêmes automatiques n'ont pas (ou que le constructeur n'a pas voulu mettre).
Un avion conçu de nos jours pourrait ne pas se comporter ainsi, il pourrait y avoir de la logique floue et des routines qui permettent à un avion ne disposant plus d'informations d'être mis dans une position stable automatiquement, mais ça n'est pas le cas sur ces avions conçus dans les années 70-80.
Ca viendra sûrement un jour, si on regarde par exemple que des jouets radiocommandés savent se mettre dans une position "safe" en cas de perte de signal (les avions tournent en rond à altitude constante, les sous-marins remontent à la surface, etc).
Cette question est à poser aux constructeurs, qui peuvent développer cela.
A condition que ce soit en accord avec les réglements de certification (en aviation, tout est compliqué).

Pourquoi dans le cas de l'AF447 aucun message de détresse n'a été envoyé par les pilotes?

Ils n'ont peut-être pas eu le temps.
Ils n'ont peut-être pas eu la disponibilité.
Ils n'ont peut-être pas eu la possibilité physique ou matérielle d'atteindre le micro.
Quand on saura ce qui est réellement arrivé à cet avion, on aura une partie des éléments qui permettent de répondre à cette question.

Y a t' il des périodes repos durant lesquelles l'effectif n'est pas au complet dans le cockpit?

Non. L'effectif est toujours au complet.
Ce genre de vol part justement avec un équipage surnuméraire (on parle d'équipage renforcé) afin que pendant les périodes de repos il y ait en activité dans le poste une composition réglementaire de l'équipage, c'est à dire chaque place pilote occupée par une personne qualifiée et entraînée.

Pourquoi le fait de passer dans un gros orage peut entrainer la perte d'un avion (cage de Faraday pourtant)?

Dans un orage il y a la foudre, mais aussi des turbulences très fortes, de la grèle, des tonnes d'eau et de glace, des variations brutales de vent, de température.

Pourquoi certains aéroports ne sont pas équipés des systèmes ILS (je crois que c'est le bon nom) ? il suffirait je pense que les grandes compagnies mondiales refusent d' atterrir sur ces aéroports pour que ces systèmes soient installés et maintenus rapidement.

Un ILS, ça coûte cher. Qui va payer ?
Les compagnies ne se mettront jamais d'accord là-dessus car si certaines ne desservent pas un aéroport, d'autres vont se faire un plaisir d'y aller et récupérer des parts de marché...
De plus, un ILS ne justifie sa présence qu'en cas de brouillard fréquent ou pour "fluidifier" le trafic.

En effet, l'impact sur les possibilités d'atterrissage n'est intéressant que pour profiter de visibilités plus faibles.
Si les paramètres visi/plafond sont "moyens", d'autres systêmes de guidage à l'approche sont possibles également.
Et maintenant on se dirige vers la généralisation des approches GNSS, là plus besoin de rien au sol (si ce n'est de coordonnées précises pour le seuil de piste), le guidage est entièrement autonome.

Mais ne désespérons pas, il y a des exceptions ! Par exemple Toulon n'était pas équipé d'un ILS, on utilisait une approche GCA (avec les marins), et les minima étaient élevés, mais pas trop grave pour la région. Ryanair y est allé et a mis comme condition (avec le racket auprès de la CCI) d'avoir un ILS en 05. Dont acte, il y a maintenant un ILS en 05 à Toulon.

Pourquoi en tant que passager je ne pourrait pas obtenir la liste des aéroports dangereux, mal équipés......?

Dangereux et mal équipé ne vont pas forcément ensemble.
Certains aéroports sont "particuliers" malgré des équipements importants.
D'autres sont très mal équipés et ne sont pas "dangereux" du tout.

Il faut une infrastructure adaptée à l'environnement (relief, météo), et à l'exploitation (on ne va pas mettre 8 pistes avec un ILS cat III à chaque bout s'il y a un avion par semaine...)

Enfin, "en tant que passager", soit on te donne des informations brutes (fiche de terrain, équipement, procédures d'approche, etc), et c'est à toi de faire le tri. D'ailleurs ces informations sont largement disponibles sur le net, mais un passager a-t-il toutes les compétences nécessaires pour exploiter ces données ?
Soit on te file une liste prédigérée par une multitude "d'experts" qui utilisent autant de critères et de curseurs. Va retrouver les infos pertinentes là-dedans !
Des listes existent dans tous les sens, sur des sites innombrables, leurs critères sur les aéroports, les compagnies, etc, ne sont pas toujours idéalement choisis.

Quant aux listes "officielles", elles laissent parler la diplomatie, la politique et le bizness, elles n'ont donc pas la fiabilité que tu recherches.

[pierre320]

Ouh là, les réponses se percutent !

Coup de bol, on a tous répondu la même chose.

(ce qui montre qu'on est globalement d'accord sur quasiment tout, contrairement à ce que peuvent montrer les forums aéros)

[FLYER34]

Pas grand-chose à ajouter aux réponses précédentes.

Pourquoi le fait de passer dans un gros orage peut entrainer la perte d'un avion (cage de Faraday pourtant)?

Il ne faut pas croire ce que certains "experts" viennent sortir au 20 heures de TF1 : les cas de jets modernes "perdus" uniquement à cause d'un "gros orage" en croisière sont rarissimes.
De mémoire : un cas sur les 30 ou 40 dernières années (pas taper si c'est un peu plus ).

Pourquoi en cas de défaillance de toutes les sondes Pitot le pilotage devient manuel laissant les pilotes régler la poussée sans aucune information ?

Très bonne question.
Il n'y a pas si longtemps, les pilotes automatiques démarraient avec deux canaux basiques séparés : un pour l'assiette ; un pour le roulis.
Les modes dits "supérieurs" (par exemple le maintien d'une altitude ou d'un cap) demandaient une action de la part des pilotes "humains".
Résultat : en cas de perte des informations aérodynamiques ou de navigation, le pilote automatique continuait à maintenir l'assiette et l'inclinaison demandées (et surveillées) par les pilotes.

Rançon du progrès : non seulement les pilotes automatiques modernes ne savent plus, simplement, maintenir une assiette et une inclinaison mais, pire, ils se mettent en grève si certaines informations leur manquent.

Autre temps, autres moeurs...

[HI-STAGE]

Les constructeurs ont réussi à "prouver" aux exploitants,aux investisseurs et aux assureurs que tout allait bien....pourquoi s'em.mer.der avec des détails ?

[mkl]

Il n'y a pas si longtemps, les pilotes automatiques démarraient avec deux canaux basiques séparés : un pour l'assiette ; un pour le roulis.
Les modes dits "supérieurs" (par exemple le maintien d'une altitude ou d'un cap) demandaient une action de la part des pilotes "humains".

l'inconvenient de ces pilotes automatiques " basiques " résidait dans le fait qu'il fallait les débrayer dés que l'atmosphère devenait un peu chahuteuse

[FLYER34]

l'inconvenient de ces pilotes automatiques " basiques " résidait dans le fait qu'il fallait les débrayer dés que l'atmosphère devenait un peu chahuteuse

Ouais. En théorie, peut-être.
En pratique, je n'ai pas le souvenir d'avoir dû débrayer le PA cause turbulence sur 727 ou 747-100 (qui avaient des PA "basiques").
Il est clair, par contre, que sur Noratlas....

[Ancien]

...Il est clair, par contre, que sur Noratlas....

Et encore tu n'as pas connu celui du DC3 !
Toute plaisanterie mise à part , sur F27 par exemple , t'avais interêt à débrayer , sur A300 aussi ( ne serait - ce que pour le confort pax ) un bon pilote ( je veux dire un pilote standard " de mon temps " ) amortissant mieux les secousses qu'un calculateur ! ( Parce que , basique ou pas , calculateur il y a ! )