Nuisances sonores

[JumpSeat]

Article du Monde

Dans le cadre d'un plan contre les nuisances sonores qui découle du Grenelle de l'environnement, le gouvernement annoncera, mardi 4 décembre, une série de mesures destinées à réduire le bruit autour des aéroports, et particulièrement les aéroports parisiens, dont le trafic est le plus important.


L'altitude de vol des avions en approche – avant de débuter la phase d'atterrissage – qui se situe aujourd'hui selon les aéroports entre 600 et 1 200 mètres, sera relevée de 300 mètres. La mesure sera appliquée progressivement : en février 2008 pour le Bourget, en 2009 pour Orly et en 2010 pour Roissy.

Les populations survolées bénéficieront ainsi d'une "réduction du bruit subi allant jusqu'à 50 %", souligne-t-on. "Cette amélioration sera ressentie par ceux qui sont survolés par les avions dans un rayon de 10 à 25 kilomètres autour d'un aéroport", précise la secrétaire d'Etat à l'écologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, dans les colonnes du Parisien de lundi 3 décembre.

LES VOLS ENTRE 18 ET 22 HEURES SURTAXÉS

Autre nouveauté, la création d'une nouvelle taxe de nuisance sonore aéroportuaire (TNSA) pour la période allant de 18 heures à 22 heures. Elle s'appliquera aux dix plus gros aéroports français et viendra s'ajouter aux taxes déjà existantes pour le jour et la nuit. Cette nouvelle TNSA, facturée en fonction du bruit émis par avion, fera qu'un Boeing 747 décollant de Roissy à 19 heures devra s'acquitter de 4 392 euros contre 1 059 actuellement.
Les bénéfices de la TNSA, qui sont utilisés pour le financement de travaux d'insonorisation dans les foyers proches des aéroports, devraient s'élever à 23 millions d'euros en 2008, note le gouvernement. Mme Kosciusko-Morizet estime qu'avec la nouvelle taxe, 7 000 logements pourront être insonorisés chaque année.

Enfin, l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (Acnusa), qui avait rendu en avril un rapport critique sur l'aide à l'insonorisation aux riverains, devrait voir ses pouvoirs de sanction renforcés, afin de pénaliser les entreprises qui ne respecteraient pas ces nouvelles mesures.

Le Monde.fr

[Gandalf_Blanc]

A ce propos une petite question technique.

En excluant toute contrainte de contrôle, quel taux de descente max peut raisonablement être envisagé pour essayer de laisser les arrivées à des FL haut le plus longtemps possible ? En gardant un confort certain aux PAX bien sur...

J'espère m'etre fait comprendre...

[NAVTRACK]

Le tout n'est pas d'arrivé haut mais de faire en sorte qu'il n'y ait pas de palier de décélération à 2000 ou 3000 ft, ce qui est fréquent sur les procédures d'arrivée actuelles.

Il faut que les contrôleurs fassent intercepter le plan ILS à des hautes altitudes de sorte à ce que les avions descendent sur le plan ILS avec un minimum de trainée et de poussée => approche moindre bruit et économie de carburant substancielle.

Procédure que je privilégie à chaque approche. En B747-400 on peut gagner ainsi 1 tonne de carburant. Seulement cela demande entraînement et laisse à ceux qui n'ont pas l'habitude quelques sueurs froides.

[Hotel Echo]

Il est inutile de s'étendre trop sur ces annonces gouvernementales.
Si vous regardez le calendrier d'application de certaines mesures, il s'inscrit après les prochaines échéances électorales.
Ce n'est pas un hasard si la Secrétaire d'Etat (NKM) annonce ces mesures maintenant. Elle se présente dans une commune placée sous l'ILS des arrivées face à l'Est d'Orly. Contestée sur son parachutage, elle cheche à gagner des points.

A suivre, mais il y a surtout et avant tout un effet d'annonce avec des objectifs politiques, voire électoralistes.

[Ancien]

Le tout n'est pas d'arrivé haut mais de faire en sorte qu'il n'y ait pas de palier de décélération à 2000 ou 3000 ft, ce qui est fréquent sur les procédures d'arrivée actuelles.

Il faut que les contrôleurs fassent intercepter le plan ILS à des hautes altitudes de sorte à ce que les avions descendent sur le plan ILS avec un minimum de trainée et de poussée => approche moindre bruit et économie de carburant substancielle.

Procédure que je privilégie à chaque approche. En B747-400 on peut gagner ainsi 1 tonne de carburant. Seulement cela demande entraînement et laisse à ceux qui n'ont pas l'habitude quelques sueurs froides.

Ce que tu dis est plein de bon sens , oui mais ...........ne peut se pratiquer que lorsque le trafic est peu dense : En effet , qui dit intercepter plus haut veut dire deux choses : plus loin d'une part et , d'autre part , réhausser les " assietes " d'attentes , parce qu'alors il faut " reculer " les portes . Difficile tout ça !

[NAVTRACK]

En effet , qui dit intercepter plus haut veut dire deux choses : plus loin d'une part et , d'autre part , réhausser les " assietes " d'attentes , parce qu'alors il faut " reculer " les portes . Difficile tout ça !

Pas forcément. Je prends le cas d'une arrivée face à l'Ouest à ORY en venant de l'Ouest. Lorsque la régulation est bien faite, on libère le FL110 au point PO615 qui est le radial 185 d'OL.

Le bon contrôleur, lorsqu'il n'y a pas de traffic, nous emmène généralement sur l'axe ILS26 à 8.3 nm / 3000 ft qui est l'IAF. Dès lors qu'il a du traffic, à lui de retarder la descente du FL110 et de gérer une interception en amont de l'IAF par exemple à 11.3 nm / 4000 ft - 14.3 nm / 5000 ft - etc. A nous pilote de gérer le plan de descente de sorte à ce qu'il se fasse sans traînée.

Il serait d'une aide au pilote que le contrôleur informe le point d'interception sur l'axe par la phraséologie suivante : AF-GQ régulation radat ILS 26 - 14 nautiques finale 5000ft, maintenez FL110 au cap 060.

[Sheriff]

Oui enfin, tout ça c'est bien quand tu vises un seul axe ILS, mais moi j'attends encore qu'on me démontre comment faire des descentes continues avec mes trois axes ILS parallèles tout en assurant un espacement radar aux chtis et aux gros navions ET en maintenant une cadence correcte (donc pas d'interceptions en quinconce, mais simultanées...)

[froggy]

Et bien j'ai bien rigolé en entendant la radio hier: les habitants de Champlan (courte finale 06 à Orly) croyaient que les avions allaient passer 300m plus haut, étant en cela bien poussés par les journalistes... J'hésite, dois je rire ou pleurer? Quoique on pourrait relever les pistes de 300m et puisqu'on y est les poser au FL60... Les riveraiens seraient encore pas contents... ça ferait de l'ombre

Navtrack,
ce que tu proposes est bien joli, mais malheureusement inapplicable en réalité, pour la bonne et simple raison que les pilotes n'ont pas un comportement standard (réduction de vitesse, plan de descente...). Quand un pilote choisit de réduire à 170kt de sa propre initiative 10Nm avant le glide, alors qu'il n'y a personne devant, ça fout le bordel dans toute la régul. De plus la phraséo que tu proposes est très lourde!

D'un point de vue de l'espace aérien, relevez l'altitude d'interception à 5000ft suppose que l'on puisse utiliser cette altitude, or l'altitude de transition c'est 4000ft... et ça fait bien 10ans que les contrôleurs de la région parisienne aimeraient bien qu'elle soit relevée. Mais les CRNA poussent des hauts cris (houla, il faudrait apprendre à gèrer des altitudes et des FL!!), la DGAC botte en touche en arguant que cette réforme doit se faire au niveau européen. Permets moi de rire quand j'entends parler de 2009...

Ensuite les descentes continues à CDG, tu peux tout simplement ranger cette belle idée au fond du placard en l'état actuel de la technologie: 3 axes d'approche parallèles indépendantes sur 3Nm, il y a un moment où il faut bien avoir une séparation dans le plan vertical... ou bien si on me dit que la nouvelle norme de séparation radar c'est 1Nm (distance 26L-27LB= 1.2Nm), je veux bien essayer... et toi tu veux encore essayer? re

L'avenir est sans doute à des trajectoires d'approche courbes (un peu comme ce qui était rêvé avec le MLS) en utilisant le GPS. Ce sera alors un ordinateur qui fera tout: avec le downlink mode S, il saura quelles sont les vitesses mini d'approche, les vitesse de sortie des crans de volets de chaque appareil, le vent, les varios.... etc etc etc... A ce moment là, il n'y aura sans doute plus ni pilotes ni contrôleurs....

[Sheriff]

A ce moment là, il n'y aura sans doute plus ni pilotes ni contrôleurs....

Si si, pour reprendre la main quand l'électronique se met à bugger avec un écran bleu indiquant "System Error : Windows Vista XP 15 has encountered a fatal error. The system will now reboot. Press any key."

Il faudra bien un humain pour appuyer sur "any key"...

[didier le chaton]

ouf ! je suis rassuré !

il y aura bien encore des controleurs aériens pour diriger nos avions dans le beau ciel de France !


ok ! je sors tout de suite ! quel cap ??

[NAVTRACK]

ce que tu proposes est bien joli, mais malheureusement inapplicable en réalité, pour la bonne et simple raison que les pilotes n'ont pas un comportement standard (réduction de vitesse, plan de descente...). Quand un pilote choisit de réduire à 170kt de sa propre initiative 10Nm avant le glide, alors qu'il n'y a personne devant, ça fout le bordel dans toute la régul. De plus la phraséo que tu proposes est très lourde!....

Que dirais-tu si le même pilote change de niveau ou de cap ? C'est au contrôleur de réguler. Il le fait avec un Cap, un Niveau et une Vitesse. Cette dernière peut-être imposée jusqu'à une certaine distance du seuil.

De plus la phraséo que tu proposes est très lourde!....

Question d'habitude. Pas plus lourd que : autorisez à vous aligner derrière le Foker 100 en final et attendez derrière ...

D'un point de vue de l'espace aérien, relevez l'altitude d'interception à 5000ft suppose que l'on puisse utiliser cette altitude, or l'altitude de transition c'est 4000ft... et ça fait bien 10ans que les contrôleurs de la région parisienne aimeraient bien qu'elle soit relevée. Mais les CRNA poussent des hauts cris (houla, il faudrait apprendre à gèrer des altitudes et des FL!!), la DGAC botte en touche en arguant que cette réforme doit se faire au niveau européen. Permets moi de rire quand j'entends parler de 2009...!....

Pourquoi ne pas faire comme aux US et passer au QNH dès le FL180. Ca résolurait le problème.

Ensuite les descentes continues à CDG, tu peux tout simplement ranger cette belle idée au fond du placard en l'état actuel de la technologie: 3 axes d'approche parallèles indépendantes sur 3Nm, il y a un moment où il faut bien avoir une séparation dans le plan vertical... ou bien si on me dit que la nouvelle norme de séparation radar c'est 1Nm (distance 26L-27LB= 1.2Nm), je veux bien essayer... et toi tu veux encore essayer? re ...

Tu cites plus bas l'approche MLS, pourquoi ne pas s'en servir comme modèle pour mettre en pratique les descentes continues à CDG. Tout en gardant les séparations verticales, on peut imaginer que les approches des pistes extérieures soient régulées à des niveaux inférieurs que celles des approches intérieures.

[Wan]

Froggy, cette phraséo que tu dis lourde est pourtant utilisée à Londres. Les controleurs anglais fractionnent plus leurs messages qu'en France c'est tout...

[Sheriff]

Pourquoi ne pas faire comme aux US et passer au QNH dès le FL180. Ca résolurait le problème.

Tu cites plus bas l'approche MLS, pourquoi ne pas s'en servir comme modèle pour mettre en pratique les descentes continues à CDG. Tout en gardant les séparations verticales, on peut imaginer que les approches des pistes extérieures soient régulées à des niveaux inférieurs que celles des approches intérieures.

Tous les contrôleurs d'approche sont pour relever le NT au 180... comme Froggy l'a dit, ce sont les CRNA qui trainent des pieds...

Que l'approche soit MLS ou ILS le problème est le même : on a des flux venant de 6 IAF à répartir sur 3 pistes, et on ne peut pas toujours mettre les avions des IAF Nord sur la piste Nord, ne serait-ce que les bizjets du Bourget qui voudront toujours la piste... du Bourget ! Du coup, pas le choix, faut croiser les flux, mais sans croiser les effluves ( (c) Ghostbusters 2 ), donc avec 1000 ft d'écart minimum... donc des punis qui feront des paliers, ou des descentes à des taux non "standards"...

[Hotel Echo]

L'approche MLS ne fera qu'arroser des riverains qui, actuellement ne le sont pas. D'où encore plus de plaintes ou de manifestations.
Comment redéfinir les PEB et PGS Et les VPE
Combien de nouveaux riverains pourraient réclamer une aide à l'insonorisation (environ 10 000 €/logement).
N'oubliez pas que la DGAC a désormais placé l'environnement comme deuxième priorité après la sécurité.

[Dunadan]

Même sans aller jusqu'aux 3 axes de CdG, utiliser cette technique avec un volume de trafic proche de la capa de la procédure relève du doux rêve... tout au moins tant que les avions n'auront pas tous les mêmes perfos, les compagnies les mêmes consignes et les équipages les mêmes comportements.
Comme le faisait remarquer Froggy, on trouve encore régulièrement des équipages qui prennent sur eux de réduire leur vitesse en plein milieu d'une régulation radar sans prévenir qui que ce soit!

Il ne faut pas oublier non plus que nous avons besoin d'un minimum d'espace pour faire notre boulot, et en particulier d'une distance sur axe entre l'interception du LOC et celle du GP pour ajuster la régul. Le fait de remonter de 1000ft l'interception diminue cette distance sur axe de plus de 3Nm qui ne peuvent pas nécessairement être récupérés à l'autre bout.

Ceci dit, lorsque c'est possible (pas trop de monde) pourquoi pas?

[Dunadan]

L'approche MLS ne fera qu'arroser des riverains qui, actuellement ne le sont pas. D'où encore plus de plaintes ou de manifestations.

Il y avait un devise des shadocks à ce sujet:
"Pour qu'il y ait un minimum de mécontents, il faut toujours taper sur les mêmes"

[Sheriff]

Cela dit, quand il y a peu de monde, on donne d'emblée une descente vers 3000 ft et on vise le glide...

[froggy]

Pourquoi ne pas faire comme aux US et passer au QNH dès le FL180. Ca résolurait le problème.

On ne demande que ça, mais nos interlocuteurs soient hurlent que c'est tout bonnement impossible, soit qu'il faut voir... et cela depuis des années, voire décennies (waelher, tu saurais depuis quand ce problème de relèvement de l'altitude de transition ce pose?)

Tu cites plus bas l'approche MLS, pourquoi ne pas s'en servir comme modèle pour mettre en pratique les descentes continues à CDG

Imagine le coup du rééquipement de milliers d'avions, et la complexité des procédures avec 1 avion sur 2 ou 3 équipés... Entre celui qui fait un MLS courbe et l'autre RNAV comme mes pieds qui de plus overshoote l'ILS...

N'oubliez pas que la DGAC a désormais placé l'environnement comme deuxième priorité après la sécurité

D'après ce que le chef de la QSE de CDG a dit à la dernière CLS, il semble que la nuit ce soit l'environnement qui devienne la priorité, quitte à ce que la sécurité soit parfoirs remise en question... (La capa? mot inconnu... )
Je m'explique, en fin de nuit, entre 5h15 et 6h45, entre 55 et 60 arrivées principalement des longs courrier se posent à CDG. Les IAF OMAKO et LORTA représentent au moins 75% des arrivées à cette heure là. Face à l'est la MOSUD est fermée et tous les appareils se retrouvent en vent arrière au Nord de CDG, avec des contrôleurs et des pilotes fatigués. La réponse de l'administration: démerdez vous, faites stacker...

Par ailleurs, on travaille au GT procédures sur la mise en place de descentes continues entre minuit et 5h loc: une seule piste à l'arrivée, cadence à l'arrivée augmentée... Pour l'instant on attend toujours que l'ACNUSA nous transmette des données exploitables en terme de zones de forte densité de population...

[NAVTRACK]

Tu cites plus bas l'approche MLS, pourquoi ne pas s'en servir comme modèle pour mettre en pratique les descentes continues à CDG

Imagine le coup du rééquipement de milliers d'avions, et la complexité des procédures avec 1 avion sur 2 ou 3 équipés... Entre celui qui fait un MLS courbe et l'autre RNAV comme mes pieds qui de plus overshoote l'ILS...

Je ne dis pas que l'on doit passer au système MLS mais seulement construire les nouvelles procédures arrivée dans la même forme.