Contraintes sur une STAR en cas de directe.

[yopa]

Bonjour à tous,
n'ayant pas trouvé de section "RCA", je poste dans le forum "contrôleurs".
Toujours à propos du même problème de limitations de vitesse et de niveau lors d'une arrivée...
Il semble que quand nous donnons une directe au pilote sur l'IAF, celui-ci se sent libéré des contraintes de la STAR. Il est bien précisé qu'il doit respecter ces contraintes si il est sur la STAR ou en guidage Radar, mais rien en cas de directe, en tous cas je n'ai rien trouvé.
Qu'en pensez-vous, pilotes et contrôleurs jumpseaters?

[NAVTRACK]

Dès lors que tu reçois une clairance directe vers un point en aval de la STAR, tu es affranchi des contraintes en amont. Ainsi un radar vecteur ou une directe vers l'IAF t'affranchit des contraintes de la STAR.

[duss]

Dès lors que tu reçois une clairance directe vers un point en aval de la STAR, tu es affranchi des contraintes en amont. Ainsi un radar vecteur ou une directe vers l'IAF t'affranchit des contraintes de la STAR.

Ce que tu dis là, Navtrack, c'est le point de vue FMS ou Réglementation ?
Parce que autant, je veux bien te croire que rentrer une directe dans la babasse fait (hélas!) sauter les contraintes, autant un "radar vectoring" ne t'en affranchit pas d'un point de vue réglementation.
Après que la réglementation soit difficilement applicable, vu que tu ne sais pas quand finira ton radar vectoring, je te l'accorde
Quant à la directe pour l'IAF, je n'ai effectivement rien trouvé d'écrit... Désolé Yopa !

[Dunadan]

... autant un "radar vectoring" ne t'en affranchit pas d'un point de vue réglementation.
...
Quant à la directe pour l'IAF, je n'ai effectivement rien trouvé d'écrit...

La directe sur un point n'est qu'une forme de guidage radar (enfin, à mon avis ).

Donc d'après ce que tu nous dis, ...

[letiti]

Cette question s'est souvent, et continue, de se poser à CDG, que ce soit côté pilote ou contrôleur, chacun a sa réponse. Il est précisé, je ne sais plus où dans l'AIP, que même si tu n'es plus sur la STAR tu dois tout de même suivre les restrictions. Dans le cas précis de CDG, ces restrictions correspondent à une distance DME, par exemple CLM, si tu es sur la STAR à 101 DME avec restriction FLXXX, tu dois également être à cette altitude si tu es en dehors, en te basant sur les 101 DME.

[NAVTRACK]

Ce que tu dis là, Navtrack, c'est le point de vue FMS ou Réglementation ?

D'un point de vue pratique. Exemple arrivée sur Paris, avec des contraintes d'altitudes basses lointaines de la destination - FL260 ANG - entraînant un TOD 30 NM avant le point. Il arrive - tôt le matin lorsqu'il n'y a encore aucun trafic au départ - que le contrôle t'autorise une directe sur un point en aval avec une clairance FL100.

Je m'affranchis donc de la contrainte FL260 ANG étant donné que je n'y passe plus et redétermine en conséquence un nouveau TOD.

D'un point de vue réglementaire, une nouvelle clairance reçue - "la directe" - t'affranchit de la dernière - F260 ANG, prévue sur la STAR -.

[duss]

Je m'affranchis donc de la contrainte FL260 ANG étant donné que je n'y passe plus et redétermine en conséquence un nouveau TOD.

Non, je pense que tu dois quand même respecter la contrainte.

Cf extrait de l'AIP de LFPG AD2 TEXT2 3.3.4:



Par contre, est ce que directe=guidage radar, ça je n'en sais rien...

[yopa]

Merci pour les réponses, en complément j'aimerais savoir comment sont matérialisées les contraintes sur la Doc propre à Air France. Y a-t'il comme sur les fiches SIA des arcs DME? ( par exemple les 101NM de CLM) En effet, ces arcs laissent entendre que les contraintes restent valables même hors de la STAR, en guidage ou en direct donc.

[NAVTRACK]

Je m'affranchis donc de la contrainte FL260 ANG étant donné que je n'y passe plus et redétermine en conséquence un nouveau TOD.

Non, je pense que tu dois quand même respecter la contrainte.

Cf extrait de l'AIP de LFPG AD2 TEXT2 3.3.4:



Par contre, est ce que directe=guidage radar, ça je n'en sais rien...

Je ne suis pas d'accord. Comment veux-tu que je respecte une contrainte altitude qui est liée à un point géographique alors que je n'y passe pas.

Je réitère ce que j'ai dit plus haut, une nouvelle clairance qui me fait sortir du STAR entraîne que les contraintes citées dans la STAR en amont de mon point vers lesquels je suis autorisé ne me concerne plus.

[yopa]

Justement Navtrack, tout le problème est là, nos contraintes sont exprimées non plus par rapport à un point mais par rapport à une distance (arc DME) de, par exemple, Coulommiers. Ce qui veut dire que même en direct, tu croises cet arc...

[NAVTRACK]

Je ne suis pas d'accord avec toi.

Pour exemple l'arrivée MATIX à CDG




On a D64 CRL FL160. Tu peux remarquer que ce point est caractérisé par le symbol X sur le radial 176° de CIV et ne concerne en conséquence que ce point spécifique.

Pour rejoindre ton raisonnement, il faudrait qu'il y ait un encadré sur la fiche d'approche stipulant que le FL 160 est de rigueur à D64 CRL. On peut observer de telles limitations sur d'autres terrains mais pas à CDG.

Si l'ATC m'autorise en amont de MATIX une directe sur LORTA sans spécifier d'autres consignes, ma prochaine contrainte sera FL110 à LORTA. Je m'affranchis de la contrainte MAX 280 kt - ce qui rejoint la clairance reçue puisque l'ATC me raccourcit la trajectoire - et la contrainte FL160 à D64 CRL.

[Dunadan]

Je ne sais pas pour CdG, mais la logique "normale" de ce genre de contrainte est:
Limite en vitesse: avoir un groupe homogène d'avions (plus faciles à travailler).
Altitude/FL: passer les arrivées sous les départs de manière stratégique.

Donc, et au-delà de tout aspect réglementaire ou non:
Si tu t'affranchi de la limite de vitesse parceque tu as optenu une directe, tu risque de fausser le calcul du Ctl qui s'attend à te voir adopter la vitesse marquée (si en plus du raccourci, j'ai besoin que tu gardes la vitesse, ne t'inquiète pas, je te le ferais savoir ).
Si tu ignores une contrainte en FL, tu risque de te retrouver dans un flux de départs. Evidemment, on est sensés le détecter avant que ça ne pose problème et te demander alors d'accélérer ta descente, mais pourquoi prendre un risque?
Un autre facteur à prendre en compte: un avion qui ne descend pas (ou lentement) est génant (enfin pour moi ) et a tendance à passer... derrière.

[ATCO51]

Je ne fais pas d'APP et je ne suis pas pilote de ligne, mais il y a quand même un truc qui me gêne :

en cas de direct, certains s'autorisent à ne pas respecter les contraintes de la STAR, donc je suppose que c'est pour être plus haut et/ou plus vite. Or en terme de profil, trajectoire plus courte devrait impliquer pente plus forte, ou début de descente plus tôt, bref le contraire des us pratiquées.
Ah, oui ! On va me dire qu'étant soit disant "libres" des contraintes ATC, on compense en descendant plus tard mais plus fort pour aboutir au même résultat. Bonjour les TCAS !!!!


Spécieux n'est ce pas

[yopa]

Salut ATC051, bien que je sois en faveur du repect des profils et vitesses des STAR, je suis obligé de te contredire... D'un point de vue uniquement géométrique, il est vrai qu'une trajecoire rectiligne entre un TOD et l'IAF (avec le même taux de descente tout du long) est la plus courte, par contre aéronautiquement, maintenir longtemps un niveau élevé puis descendre tardivement plein pot est plus intéressant d'un point de vue économies carburant ou ponctualité (moins on passe de temps dans les basses couches, mieux c'est).

Pour répondre à Navtrack, je suis daccord avec l'exemple que tu nous montres. Par contre c'est une Doc Jeppesen, alors que côté contrôle nous utilisons la Doc SIA. Et sur cette dernière les contraintes sont exprimées gràce à des arcs DME sur les principaux axes de descente (ce n'est effectivement pas le cas sur les arrivées MATIX).
Cette Doc est consultable librement sur:
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... aip_fr.htm

[ATCO51]

Salut ATC051, bien que je sois en faveur du repect des profils et vitesses des STAR, je suis obligé de te contredire... D'un point de vue uniquement géométrique, il est vrai qu'une trajecoire rectiligne entre un TOD et l'IAF (avec le même taux de descente tout du long) est la plus courte, par contre aéronautiquement, maintenir longtemps un niveau élevé puis descendre tardivement plein pot est plus intéressant d'un point de vue économies carburant ou ponctualité (moins on passe de temps dans les basses couches, mieux c'est).

...

Merci ! Tu dois te douter qu'après 21 ans de contrôle, je le subbodorais un peu

La partie finale de mon post ne faisait que mettre en exergue que ce qui est peut-être mieux pour UN avion, ne poserait pas de problème s'il était seul, mais que dans un environnement dense, l'intéret collectif (la capacité du système) prime et que cela impose quelques contraintes à tous.

L'impact TCAS des forts vario ne fait que rendre ce genre de profils encore plus indésirable.

[yopa]

OK, autant pour moi!!!
On est donc sur la même longueur d'onde, et en plus des éventuels TCAS, si on veut livrer du bon boulot à CDG, on ne doit pas laisser la séquence ressembler à une attaque Kamikaze sur l'IAF... D'ou des réductions et descentes plutôt un tout petit peu en avance que trop tard.
Au final, la capacité augmente, et c'est mieux pour tout le monde.

[NAVTRACK]

Pour répondre à Navtrack, je suis daccord avec l'exemple que tu nous montres. Par contre c'est une Doc Jeppesen, alors que côté contrôle nous utilisons la Doc SIA. Et sur cette dernière les contraintes sont exprimées gràce à des arcs DME sur les principaux axes de descente (ce n'est effectivement pas le cas sur les arrivées MATIX).
Cette Doc est consultable librement sur:
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... aip_fr.htm

Je suppose que la Doc Jeppesen est construite avec le support de la Doc SIA qui est la Doc officielle. Je me suis rendu sur le site du SIA pour consulter les arrivées MATIX, MOPIL, ... en page 60 http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ ... 2.LFPG.pdf

On peut constater en effet que sont des arcs DME de CRL qui définissent des contraintes de niveau. Toutefois, je souligne que ces derniers ne concernent que les trajectoires STAR bien définies. En effet, les routes en provenance de RENSA et MONTMEDY ne sont pas concernées par les mêmes contraintes de niveau.

J'en déduis que les contraintes de niveau définies par les arcs sur le support SIA ne concernent donc que les trajectoires bien spécifiques.

Ainsi, dès lors qu'un avion est sorti de sa trajectoire d'arrivée avec une clairance directe, si le contrôleur souhaite que des contraintes de niveau soient respectées en dehors des trajectoires arrivées, il devra le spécifier dans sa clairance.

Je note que la limitation des 280kt sur la fiche Jeppesen plus haute n'est pas transcrite sur les cartes du SIA. Je n'ai pas lu les 86 pages des procédures de départs et d'arrivées du SIA. Je pense que cela doit être écrit en texte à un endroit. Pour répondre à Dunadan, 280 kt n'est pas une vitesse optimale de descente. Généralement les jets utilisent des vitesses de descente de l'ordre de 290 à 340 kts. Ce qui optimise le profil de descente.

J'en tire comme conclusion sur ce débat qu'il y existe une ambiguité entre contrôleurs de CDG et pilotes, et cela mérite que le sujet soit débattu à d'autres niveaux.

[yopa]

Je suis d'accord avec tes conclusions. Merci pour tes recherches.
Yopa.

[froggy]

On peut constater en effet que sont des arcs DME de CRL qui définissent des contraintes de niveau. Toutefois, je souligne que ces derniers ne concernent que les trajectoires STAR bien définies. En effet, les routes en provenance de RENSA et MONTMEDY ne sont pas concernées par les mêmes contraintes de niveau.

J'en déduis que les contraintes de niveau définies par les arcs sur le support SIA ne concernent donc que les trajectoires bien spécifiques.

Ainsi, dès lors qu'un avion est sorti de sa trajectoire d'arrivée avec une clairance directe, si le contrôleur souhaite que des contraintes de niveau soient respectées en dehors des trajectoires arrivées, il devra le spécifier dans sa clairance.

Je note que la limitation des 280kt sur la fiche Jeppesen plus haute n'est pas transcrite sur les cartes du SIA. Je n'ai pas lu les 86 pages des procédures de départs et d'arrivées du SIA. Je pense que cela doit être écrit en texte à un endroit. Pour répondre à Dunadan, 280 kt n'est pas une vitesse optimale de descente. Généralement les jets utilisent des vitesses de descente de l'ordre de 290 à 340 kts. Ce qui optimise le profil de descente.

J'en tire comme conclusion sur ce débat qu'il y existe une ambiguité entre contrôleurs de CDG et pilotes, et cela mérite que le sujet soit débattu à d'autres niveaux.

Le problème est que le contrôleur de CRNA n'aura jamais le temps de préciser à chaque appareil qu'il doit respecter les contraintes de niveaux données en arc DME sur la doc officielle (si Jeppesen ne les reprend pas correctement, c'est le pb de Jeppesen)
Un paliatif serait pour le controleur en route de donner une instruction "radar, direct lorta, descendez FL110", dans ce cas là, le passage cité par duss s'applique.
Mais bon tout ça c'est très théorique et on continuera à devoir se démerder avec des pilotes ronchons quand ils gagnent le droit d'aller visiter les coins de la TMA Paris parce que le FL160 à Lorta face à l'ouest c'est pas gérable!

Je pense que tous les contrôleurs de CDG (et je pense d'orly aussi) seront d'accord pour dire qu'il est important de respecter les contraintes de niveau, au moins celle juste avant l'iaf ou à l'iaf, quand celui ci est proche de la piste, en prenant en compte les réductions de vitesse qui seront données plus ou moins tôt pendant la descente fonction de la charge de trafic.

[NAVTRACK]

... arc DME sur la doc officielle (si Jeppesen ne les reprend pas correctement, c'est le pb de Jeppesen)

Jeppesen a traduit ce qu'il a compris de la doc officielle.