Ah, je vois que je vais devoir effectuer un peu de vulgarisation!
Tout d'abord il faut que je définisse ce que veut dire Raw-Data: cela veut tout simplement dire navigation "à l'ancienne", avec utilisation de Navaids (ADF, VOR, DME, ILS, etc), affichés manuellement, avec un axe simple, affiché manuellement itou, visible sur le ND (Navigation Display, l'écran dédié à la navigation), à la façon d'un RMI. Sur un avion moderne Glass Cockpit, on passe par le FMS pour afficher ces Navaids, via une page dédiée, mais le résultat est le même que sur un avion à avionique classique. Et tant sur les Airbus que sur les Boeing modernes, le seul Navaid que l'on puisse coupler au Flight Director (FD, les barres de tendance visibles sur l'horizon artificiel, peut-être as-tu vu ça et même peut-être as-tu volé sur des avions qui en sont équipés, genre gros monomoteurs de voyage ricains, Beech Bonanza, Cessna 210, etc) et l'Autopilot (PA) est l'ILS.
Concernant les commandes et contrôles disponibles dans le cockpit d'un avion Glass-Cockpit, on trouve basiquement:
-les CDU (Control Display Units), généralement au nombre de 3, dont 2 dédiés à la navigation, synchronisés entre eux, et placés généralement sur le piedestal central à portée de main des pilotes: ce sont les petits boîtiers, consistant en un clavier surmonté d'un écran de contrôle. Le CDU est l'interface de contrôle du FMS...
-Le FCP: Flight Control Panel (terminologie Airbus, j'ai déjà oublié celle de Boeing 5 mois après mon dernier vol sur B747...). C'est le panneau de contrôle situé généralement sur l'auvent, juste sous le pare-brise. On y trouve différents switchs, pour afficher la vitesse indiquée ou le Mach que devra suivre l'Auto-Throttle (A/T, Boeing) ou l'Auto-Thrust (A/THR, Airbus), pour afficher un cap à suivre (HDG), l'altitude Target, le mode utilisé dans le plan vertical (Vario, pente, etc), ainsi que différents interrupteurs, pour enclencher le FD, le PA, ou de sélection de mode horizontal (LNAV, ILS, HDG, etc), toutes ces fonctions horizontales étant directement suivies par le FD, et par le PA le cas échéant.
-Le PFD (Primary Flight Display), l'écran dédié au pilotage (Horizon artificiel, bares d'ordre du FD, échelles de vitesse et d'altitude, et - primordial - le FMA = Flight Mode Annunciator, qui t'indique en quels modes fonctionnent le FD et le PA).
-Le ND (Navigation Display) = l'écran dédié à la navigation.
Maintenant concernant l'uti du FMS proprement dit:
Le moyen primaire d'uti dans le plan horizontal est le mode NAV (Airbus) et LNAV (Boeing). 2 appellations différentes pour un même concept. Dans les deux cas le FMS, et donc le FDs'il est enclenché, et donc le PA s'il est enclenché itou, et donc l'avion, vont suivre la route entrée dans le FMS par l'équipage et apparaissant sur le ND. Le FMS calculera sa position instantanée et calquera cette dernière sur la route insérée, en utilisant de façon primaire et en priorité décroissante les signaux GPS, un recoupement de 2 DME, une position obtenue à partir d'une info VOR et une info DME, un recoupement de 2 VOR (tous ces Navaids étant tunés automatiquement par le FMS en uti normale), ou enfin les signaux des IRS (Inertial Reference System, partie plate-forme inertielle des anciennes INS = Inertial Navigation System).
Ce qu'il faut savoir, est que dans la database FMS se trouvent non seulement toutes les routes aériennes, tous les Waypoints, tous les VOR, VOR-DME et ADF du monde, mais également les principaux aérodromes, les pistes qui leur sont associées, les départs standards (SID, = Standard Instrument Departure), les arrivées standards (STAR, = Standard Arrival), les procédures d'approche disponibles sur ces pistes (ILS, ADF, VOR-DME, VOR, GNSS, etc), et les procédures d'approche interrompue qui leur sont associées. Et quand à l'arrivée on sait que l'on va effectuer un ILS en piste 06 à Orly, par exemple, on va rentrer le STAR et la procédure d'approche considérée dans le FMS. En approche, le FMS auto-tunera (désolé pour cet anglicisme...
) automatiquement la fréquence ILS et son axe associé, il n'y aura plus qu'à vérifier sur le ND que le bon ILS sera affiché, avec la bonne fréquence, le bon indicatif et le bon axe, puis armer le mode ILS sur le FCP, et le FD/PA intercepteront automatiquement ce dernier à l'interception du Localizer (signal d'azimut de l'ILS) et du Glide Slope (G/S, signal de plan d'approche).
Concernant le départ, si l'on reçoit une clearance qui comporte un cheminement de point à point, cas général en Europe (contrairement au continent américain, plus pragmatique, dont les clearances départ consistent généralement en "after departure, follow Runway heading and expect vectors to 1st enroute Fix"), on arme le mode LNAV (Boeing), ou on surveille simplement l'activation du mode NAV juste après le décollage (Airbus).
Et ainsi de suite jusqu'à l'approche de la destination. Si le contrôleur nous claire direct vers un waypoint (wpt) donné, on le sélectionne dans le FMS et l'avion se dirige dessus.
Maintenant, cas de l'approche, on peut en effet devoir suivre des caps Radar (Radar Vector). Donc c'est ce que je t'indiquais dans mon post d'hier: on sort du mode NAV/LNAV (je parlerai ainsi de la différence Airbus/Boeing jusqu'à la fin de ce post, si tu as le courage de me lire jusqu'au bout...). Et là, le problème est que si le cheminement imposé par les Vectors diffère trop de la route FMS, ce dernier ne saura plus séquencer le plan de vol. le FMS est conçu pour naviguer vers un Wpt "To", puis celui-ci passé il se dirige vers le Wpt "To" suivant, et ainsi de suite. Si on prend un autre cheminement, en mode HDG (Radar Vectors), le Wpt "To" risque de ne pas changer et de rester sur un Wpt qui se trouve désormais en arrière de la trajectoire... Et là, en cas de remise de gaz, le FMS ne saura pas faire, on ne pourra pas utiliser le mode NAV/LNAV pour le suivi de la trajectoire. C'est la raison de l'existence des modes "Direct Intercept" (Boeing) ou "Radial In" (Airbus), disponibles sur la page appropriée du CDU, qui permettent de séquencer un Waypoint en aval dans le plan de vol, pour permettre au FMS de "raccrocher" la trajectoire. En général on sélectionne le FAF. Et à ce Wpt on associe un axe, en général l'axe d'approche, qui est matérialisé sur le ND pour une meilleure perception de la position instantanée de l'avion par rapport à l'axe d'approche. Mais au bilan, le but du Direct Intercept/Radial IN, c'est de séquencer le FMS pour rendre disponible le mode NAV/LNAV sur la trajectoire d'approche interrompue.
En approche intermédiaire puis en finale, le FD/PA seront donc réglés sur l'ILS (auto-tuné, donc), de la façon la plus classique qui soit. Ou en mode HDG/Vertical speed pour une VOR-DME (Il y a le cas des approches GNSS ainsi que de certaines VOR-DME qui peuvent être effectuées en mode NAV mais je ne veux pas t'embrouiller, je ne m'y étendrai pas).
Et enfin, dernier point, la question que tu me poses sur le contrôleur qui te donne la consigne
"OO-xxx, cleared for ILS approach Rnn. Report established. On missed approach, climb 3000 ft on runway heading.". Eh bien là c'est très simple: le mode initial en R/G est un mode TOGA (Take-Off/Go Around) qui en gros te maintient l'assiette de R/G et les ailes horizontales. Ce mode s'active quand tu as poussé les manettes de gaz dans le cran TOGA (Airbus) ou quand tu as activé un petit switch sur ces dernières, lesquelles vont se déplacer en avant avec l'affichage automatique de la puissance de remise de gaz (Boeing -> Palm Switch).
Si tu dois suivre la trajectoire publiée et apparaissant dans ta carte d'approche, tu presses le bouton LNAV (Boeing) sur le FCP, ou tu attends que le mode NAV s'enclenche (Airbus).
Si tu dois suivre un cap donné par le contrôleur, tu presses le mode HDG (sur Airbus on obtient le même résultat en tirant vers soi le bouton d'affichage du cap), toujours sur le FCP, tu affiches le cap demandé, et that's it.
Cette fois-ci, j'espère avoir bien répondu, sans t'embrouiller.
. La première bretelle de dégagement ("réaliste") est à 1900m